东西航线运价4月以来首跌，船公司价格战全面开打

主要东西向航线现货运价自4月底以来首次下跌。德鲁里WCI上海至鹿特丹跌1%至4873美元/40ft，上海至热那亚跌3%至6300美元/40ft。SCFI上海至北欧跌3.5%至5422美元/40ft，地中海跌4.5%。跨太平洋上海至洛杉矶跌3%至6272美元/40ft。

集运现货运价终于撑不住了。The Loadstar 7月17日报道，本周德鲁里世界集装箱指数（WCI）主要东西向航线全面走跌，这是自4月底以来首次出现方向性转折。

具体数字很能说明问题。上海至鹿特丹WCI微跌1%至每40英尺柜4873美元，但上海至热那亚跌幅更深，周环比下降3%至6300美元。更关键的领先指标SCFI（上海出口集装箱运价指数）降幅更大：上海至北欧基本港下跌3.5%至5422美元，上海至地中海基本港下跌4.5%至6358美元。跨太平洋方向也没能独善其身，上海至洛杉矶WCI下跌3%至6272美元，上海至纽约持平于7879美元。

这场下跌的直接导火索是船公司之间的价格战。据Linerlytica观察，Gemini合作方（赫伯罗特和马士基）率先发动激进降价，赫伯罗特上周报出低于5000美元/40ft的价格，直接逼迫马士基和达飞将7月底航次报价砍到4800至4900美元/40ft。目前市场上各船公司的报价区间从4500到7000美元/40ft不等，但方向明确向下。

船公司本周还试图通过新FAK（Freight All Kinds）综合运价来托市，报价7900至8500美元/40ft，但市场根本不买账。

导致价格走软的根本原因不是需求崩塌。Xeneta高级航运分析师Emily Stausboll指出，运力投放的大幅增加才是主因。远东至北欧航线运力周环比增长9.5%（四周滚动平均），远东至地中海增长11%。跨太平洋方向同样如此：美西运力周增6.5%，美东暴增15.4%。

这背后有一个讽刺的逻辑链。今年旺季被大幅前置了。货主为了避免三季度燃油附加费上涨和中东局势带来的供应链中断，大量提前出货。这种抢运反而制造了运力紧张，推高了运价。但抢运意味着旺季实际上从5月就开始了，而不是传统的7月。没有潜在的运量增长支撑，旺季也就会更早结束。

不过Stausboll强调，现在判断持续下跌还为时过早。远东至美西运价仍比2月底高出252%，绝对水平依然远高于危机前。而且伊朗与美国之间的军事冲突如果进一步升级，随时可能暂停运价下行趋势。

跨太平洋方向还有一个关键变量：美国关税政策。美西货代Freight Right认为，未来两周将决定跨太平洋市场走向。如果关税不确定性消除（降低或取消关税），进口需求可能快速反弹，将旺季延长到8、9月，再次推高运价。但如果关税维持不变甚至加码，订舱量将进一步走弱。

值得注意的是，Drewry数据显示跨太平洋下周已有9个空班（blanked sailings），船公司正在通过主动运力管理来防止运价大幅下跌。