SCFI连跌两周失守3100点，美西美东双线回调，波斯湾却涨7.5%

截至7月24日，SCFI综合指数报3062.95点，较上期下跌0.6%。美西航线跌至5535美元/FEU，美东跌至8040美元/FEU，亚欧和地中海航线同步走低。唯独波斯湾航线逆势上涨7.5%，地缘风险溢价持续发酵。

运价终于松口了。上海航运交易所7月24日发布的SCFI指数，综合点位3062.95，比上周少了17个点，跌幅0.6%。别小看这十几个点，这是连续第二周往下走。之前那波涨得让人喘不过气，现在好歹能喘半口。

CCFI（中国出口集装箱运价指数）也跟着软，综合指数1901.27点，环比跌0.5%。两个指数方向一致，说明不是单个市场的偶然波动，而是整个外贸航运的需求面在降温。

拆开看各航线，跌多涨少，格局分化得厉害。

欧洲航线，上海到欧洲基本港的运价是3155美元/TEU，跌1.9%。地中海航线更惨，4351美元/TEU，跌2.8%。欧洲那边的需求本来就疲软，制造业PMI连续几个月在荣枯线附近晃荡。进口商补库存的劲头过了，现在进入传统淡季，货量下来，运价自然撑不住。

美西和美东也调头。美西航线5535美元/FEU，跌3.3%。美东8040美元/FEU，跌1.6%。德鲁里的WCI指数同期给出的数字更狠：上海到洛杉矶5878美元/FEU，暴跌6%。上海到纽约7598美元/FEU，跌4%。两边数据口径不同，但趋势一致。跨太平洋的货主们可以松口气了。

为啥跌？运力增加了。德鲁里《集装箱运力洞察》的报告说，跨太平洋航线下周计划空班只剩6班，本周是9班。空班减少意味着更多船投入运营，舱位供给上来，价格就压下去了。需求端呢？美国零售商的补库周期进入尾声，加上新关税政策的不确定性，不少进口商选择观望。

说到关税，刚好7月24日是个关键节点。美国之前的10%全球进口关税（第122条）到期，新的301关税接棒生效。对60个国家和地区加征10%到12.5%，中国出口到美国的税率是12.5%。虽然税率跟之前差别不大，但法律架构换了，进口商的成本预期被打乱。有人抢在关税切换前突击进口，有人干脆延迟下单。这种混乱直接反映在货运需求上。

有意思的是，在一片绿色中，有一条航线逆势飘红。波斯湾航线，上海到波斯湾基本港4584美元/TEU，环比上涨7.5%。中东局势越乱，这条线越贵。胡塞武装7月20日宣布对沙特实施海上禁运，23日声称用导弹和无人机袭击了两艘沙特油轮。霍尔木兹海峡的通航量本来就因为美伊冲突大幅萎缩，现在曼德海峡也风声鹤唳。船公司跑这条线，风险保费、燃油附加费、绕行成本统统往上加，运价不涨才怪。

Xeneta的高级航运分析师Emily Stausbull说得很直白：班轮公司肯定拿伊朗和美国冲突说事，再加一轮燃油附加费，试图减缓运价下跌。但操作上，绝大多数船本来就没走红海或霍尔木兹，所以地缘紧张对实际运力供给的影响有限。运力增加、需求降温的基本面，对船公司不利。地缘冲突能拖慢下跌速度，但改不了趋势。

这话听着是不是有点耳熟？去年红海危机刚爆发的时候，分析师也是这么说的。结果运价翻了几倍。历史会不会重演？看这次中东局势的烈度了。如果曼德海峡真的被实质性封锁，或者霍尔木兹彻底断航，那全球航运地图就要重画了。

从供给端看，船公司手里还有不少牌可以打。上半年全球只有5艘集装箱船出于商业考虑主动送拆，合计4800TEU。集运市场这么赚钱，谁舍得把船拆掉？Alphaliner的数据显示，2027到2028年将有900万TEU新船集中交付。到时候如果红海复航，运力过剩的压力会非常大。船公司现在开始囤船、订大船，包括马士基在内的头部班轮公司正在接洽19000到24000TEU的超大型集装箱船订单。这是在赌长期绕行会持续。

对货主来说，接下来几周的窗口期比较微妙。美西美东运价在回调，是备货的好时机。但要注意，8月份船公司可能会因为地缘风险和运河限航再推一波旺季附加费。建议盯着SCFI和WCI的每周变动，特别是美东航线。巴拿马限航叠加旺季需求，美东舱位可能重新紧张。另外，发往中东的货物，预算里要留出10%到15%的地缘风险溢价空间。