全球集装箱船队运力首破3400万TEU大关 五年半增长42%

BIMCO数据显示全球集装箱船队运力首次达到3400万TEU，五年半内增长1000万TEU（42%）。班轮公司控制全球65%运力，订单量超1400万TEU，船队可能在五年内再增1000万TEU至4400万TEU。

据航运界报道，BIMCO宣布全球集装箱船队运力首次突破3,400万TEU大关。这一里程碑标志着集装箱航运业运力的历史性扩张——短短五年半内，全球船队从2,400万TEU增长至3,400万TEU，净增1,000万TEU，增幅达42%。

BIMCO首席航运分析师Niels Rasmussen指出，船厂再交付几艘集装箱船，全球集装箱船队运力将首次达到3,400万TEU。他强调，相比之下，此前从1,400万TEU增加到2,400万TEU用了十年半的时间，而此次同等增量仅用五年半，增速几乎翻倍。

运力暴增的驱动力来自两方面。首先是创纪录的新造船交付量。过去数年班轮公司在疫情期间的超额利润推动下大量订造新船，这些订单正进入集中交付期。其次是极低的拆船量——过去五年半仅拆解不到30万TEU，远低于历史正常水平。Rasmussen表示，这一拆解率远不足以平衡新船交付带来的运力增长。

从船型结构看，大型化趋势显著。在新增的1,000万TEU中，超过12,000TEU的大型船舶约占三分之二，使其在全部船队中的份额从30%增至40%。全球集装箱船队的平均船舶规模增加了14%。这一趋势意味着东西向主干航线上的单船运力大幅提升，而中小型船舶被逐步挤压至次干线和支线航线。

班轮公司是这一轮运力扩张的最大受益者。BIMCO数据显示，班轮公司占新增1,000万TEU运力的85%，目前控制着全球65%的运力，高于2021年初的57%。这意味着班轮公司对市场的控制力持续增强，独立船东的生存空间被进一步压缩。在租船市场，VHBS数据显示New Contex指数9月达1,635点，周涨0.4%。马士基以25,500美元/日租入GSL Chloe轮（2,546TEU）28至32个月，赫伯罗特以26,400美元/日续租Nordpuma轮（1,756TEU）26至30个月。4,250TEU船舶12月期租日租金达59,000美元，6,500TEU船舶达71,333美元。

然而，运力过剩的阴影正在逼近。BIMCO指出，目前约有500万TEU、近2,000艘船舶已运营20年或更长时间，面临拆解压力。但即便将这些老旧船舶全部送拆，运力增长仍将很高。全球集装箱船队可能在五年内再增1,000万TEU至4,400万TEU。截至目前订单量已达1,400多万TEU，计划在2030年前交付。

这一运力增长对市场供需平衡构成严峻挑战。当前全球集装箱船队11.4%的运力被困在港口锚地（约392万TEU），亚洲港口拥堵在一定程度上掩盖了运力过剩问题。如果红海复航持续推进、港口拥堵缓解，大量运力将释放回市场，可能重现运价大幅下行的压力。Sea-Intelligence分析显示，全面回归苏伊士运河可能导致去程需求同比收缩8.7%，因为更短航线意味着同等货量需要更少船舶。

后续展望方面，运力增长的速度远超贸易需求增长。Drewry此前预测2026年全球集装箱贸易量增速约3%至3.5%，而运力增速可能超过6%。这一缺口意味着班轮公司必须持续通过空班、减速航行和航线优化来管理运力，否则市场将面临严重的运价压力。对于货主而言，运力过剩的长期趋势意味着谈判筹码可能逐渐向货方倾斜，但短期内港口拥堵和地缘政治风险仍是运价的主要支撑。