ClarkSea指数超越2007年峰值27%，航运全板块爆发

克拉克森ClarkSea指数攀升至每日64,569美元，较2007年历史峰值高出27%。VLCC日均收益达64.3万美元，周涨40%。干散货、VLGC、集装箱、汽车船全面走强。Poten & Partners称 tanker市场正受益于当前局势。

克拉克森跨板块ClarkSea指数再创历史新高，周五攀升14%至每日64,569美元。这个数字的意义需要放在历史框架里看：2007-08航运大牛市的旧纪录是2007年12月创下的每日50,714美元，2008年峰值略低为50,402美元。当前指数已经比那个被业内奉为传奇的峰值高出27%。

这次的特别之处在于涨势的广度。过去几轮航运牛市通常是某个板块单兵突进，这次不是。

原油轮仍是头条。克拉克森数据显示，全球VLCC平均收益上周达到创纪录的每日643,000美元，一周内再涨40%。苏伊士型油轮约375,000美元/天，阿芙拉型约184,000美元/天。推动力来自美国与伊朗之间持续的冲突。船舶经纪巨头Poten & Partners在最新周报中直言："Tanker市场正在受益于当前局势。冲突升级创造了更多风险、不确定性和市场错位，将运价推至前所未有的水平。"

干散货板块进入传统旺季，起步基数已经偏高。克拉克森评估干散货船平均收益为每日24,233美元，高出十年均线63%。BDI（波罗的海干散货指数）9月16日报3,327点，虽较前期略有回调，仍处于99.9%分位水平。

集装箱市场同样在证明强势不只属于油运。Xeneta数据显示，亚洲至美西和美东的即期运价自2月底以来飙升超过320%。亚洲至美东即期运价达到每FEU 11,259美元，距离2022年1月疫情时期12,683美元的历史高点仅差11.2%。但亚欧航线走势截然相反，上海至北欧运价周跌5%至每TEU 2,425美元。

VLGC（超大型液化气船）表现抢眼。克拉克森评估休斯顿至日本航线收益为每日189,711美元，周涨23%，接近历史最强水平。中东湾至日本达到每日219,297美元。克拉克森指出美国航线可用船位表实际上已空至10月底，迫使租家更远期锁定运力。冬季需求临近，船东持续推高费率。

汽车船也没缺席。6,500 CEU PCTC收益评估为每日85,000美元，三个月内涨30%，而2025年的均值仅为49,375美元。驱动力是中国汽车出口激增，新运力补充速度跟不上需求吞噬速度。

从数据面看，ClarkSea指数创新高不是单一板块的偶然事件。油运受地缘冲突驱动，干散货受季节性和低基数驱动，集装箱受跨太平洋需求驱动，VLGC受冬季前补库驱动，汽车船受中国出口驱动。五个板块同时走强，在航运史上极为罕见。

后续关注点在于持续性。VLCC的高收益依赖中东局势的持续紧张程度。干散货的旺季效应通常在四季度后段减弱。集装箱的跨太平洋高运价能否在国庆黄金周后维持仍是问号。VLGC的冬季需求预期已部分反映在当前费率中。Poten & Partners判断tanker市场短期仍将受益，但中长期取决于冲突是否降温。