跨太平洋与亚欧运价差创下历史纪录，航线分化加剧

克拉克森数据显示上海至北欧运价周跌5%至每TEU 2,425美元，而亚洲至美东即期运价达每FEU 11,259美元。两条航线价差超7,100美元，史上最大。红海复航恢复亚欧运力，跨太线则因需求韧性和船公司自律持续走强。

全球两条最大的东西向集装箱航线正在朝着截然相反的方向运行。克拉克森研究在最新一期Shipping Intelligence Weekly中指出，集装箱市场的"地理分化"仍在持续：上海至北欧运价周跌5%至每TEU 2,425美元，而跨太平洋运价因需求韧性持续攀升。克拉克森表示，两条航线之间的差价已达到"有史以来最大的差距水平"。

Xeneta的等口径FEU数据更直观地展示了这一分裂。9月17日，亚洲至美东即期运价为每FEU 11,259美元，亚洲至北欧为每FEU 4,103美元。两者差距超过7,100美元。美东市场已接近疫情时期纪录：当前运价距离2022年1月12,683美元的历史高点仅差11.2%。美西运价为每FEU 7,960美元，低于疫情高点17.9%。

分化的原因越来越结构化。

亚欧航线方面，更多服务恢复红海航线通行，运力供给回升。好望角绕行带来的吨海里通胀正在消退，运价随之下行。虽然中东局势对其他航运板块仍构成扰动，但红海航线回归直接增加了亚欧贸易的可用运力。

跨太平洋航线则相反。需求端保持韧性，船公司纪律性运力管理也在起作用。Xeneta指出，9月亚洲至美东的投放运力比8月高出6-7%，但运价仍在攀升。Xeneta首席分析师Peter Sand表示，船公司正在"趁市场火热时抓住机会"，预计10月初国庆黄金周前后将再推一轮涨价。

CMA CGM已宣布10月1日起推出旺季附加费（PSS）：远东和印度次大陆至美西每40英尺4,000美元，印度次大陆至美东每40英尺10,000美元。这个数字本身就说明了船公司对跨太平洋市场定价权的自信程度。

亚洲区域内航线也在创新高。Drewry的亚洲区域内集装箱运价指数（IACI）上周环比上涨6%，报每FEU 1,402美元，连续第四周刷新历史纪录。该咨询公司将其归因于地缘政治干扰、台风和运力约束，国庆前需求也在推高中国出口运价。

上海航运交易所最新数据显示，中国出口集装箱运价综合指数（CCFI）9月18日报1,897.15点，较上期（9月11日）的1,862.18上涨1.9%。SCFI同样走强，韩国物流情报平台9月22日数据显示SCFI报3,687.83点，较前值上涨25.65点。

对贸易商和货代而言，当前格局的实际含义是：亚欧航线的运价下行窗口可能正在打开，但跨太平洋的高运价大概率延续至10月。国庆黄金周期间船公司的运力部署将决定四季度的走向。如果黄金周期间船舶被用来清理中国港口的积压货物（台风导致的上海和宁波等泊时间已达12天），那么10月的集中到港将给欧美收货人带来又一波拥堵压力。