跨太平洋与亚欧运价差距扩大至7100美元，航线分化创纪录

亚洲至美东现货运价达11,259美元/FEU，距疫情纪录仅11%。同期亚洲至北欧仅4,103美元/FEU，两者差距超7,100美元为历史最大。红海复航与跨太需求韧性共同推动分化。

全球集装箱航运的两条东西大动脉正在走出完全相反的曲线。Splash247在9月21日引用Clarksons Research的数据报道，上海至北欧运价上周再跌5%至2,425美元/TEU。与此同时，跨太平洋航线继续攀升。

Xeneta的逐FEU数据更直观。9月17日，亚洲至美东现货运价11,259美元/FEU，亚洲至美西7,960美元/FEU，而亚洲至北欧只有4,103美元/FEU。美东和北欧之间的价差超过7,100美元/FEU，Clarksons说这是"有记录以来最宽的差距，而且差距悬殊"。

美东运价距离2022年1月疫情时期的历史高点12,683美元/FEU只差11.2%。美西距离疫情峰值差17.9%。要知道疫情时期是港口拥堵、集装箱一箱难求的极端行情。现在没有大面积港口拥堵的报道，运价却快回到那个水平了。为什么？

先看亚欧线为什么跌。更多亚欧服务开始恢复红海航线，不再绕行好望角。航程缩短意味着同等货量需要的船变少了，运力供给增加，运价自然下行。简单说，红海复航正在把好望角绕行制造的"吨海里膨胀"挤出去。

再看跨太线为什么涨。Xeneta首席分析师Peter Sand指出，9月亚洲至美东的投放运力比8月还多了6到7%。按理说运力增加应该压价，但运价不降反升。这说明需求端非常强劲。Sand说船公司"趁市场火热抓住机会"，预计10月初和中国国庆黄金周前后还会再推一波涨价。

CMA CGM已经宣布10月1日起对亚洲至美国两岸航线征收4,000美元/FEU的旺季附加费（PSS）。ICIS报道跨太平洋西海岸运价已在6,585美元/FEU以上区间。船公司用真金白银的附加费告诉你他们对后市的判断。

还有一个容易被忽视的信号。Drewry的亚洲区域内集装箱指数上周涨6%至1,402美元/FEU，连续第四周创历史新高。地缘扰动、台风影响、运力紧张叠加国庆节前出货需求，连区域内航线都在涨。这是否意味着全球集装箱运力已经到了全面紧张的边缘？

对货主来说，同样是亚洲出运，去美国和去欧洲的物流成本差距正在拉大到史无前例的水平。如果这种分化持续，会不会影响贸易流向？部分原本经欧洲中转的货物可能重新评估直发美国的成本效益。

后续来看，亚欧线的下行空间取决于红海复航的进度。如果更多航次回归苏伊士，运价还有下探空间。跨太线的上行则取决于需求持续性和船公司运力纪律。一个关键变量是美国消费者信心和库存周期。如果补库需求在四季度延续，跨太运价可能真会再探疫情高点。